Новый Шелковый путь: перспективы и «узкие места»
Украина принимает участие в глобальном инфраструктурном проекте «Новый Шелковый путь». Маршрут в Китай проходит через Грузию, Азербайджан и Казахстан, минуя территорию России. В начале года по маршруту был запущен тестовый поезд, который показал ряд «узких мест».
О вариантах их расширения — в первом материале Исследовательского центра ZAMMLER из серии публикаций, посвященных реализации проекта «Новый Шелковый Путь» из Украины.
Материал был сформирован путем анализа открытых источников информации и опроса экспертов отрасли.
Украина предпринимает активные шаги для присоединения к процессу развития одной из трех транспортных магистралей Нового Шелкового пути. Путь, который геополитически и в части экономического потенциала интересен для нашей страны, начинается в Китае, проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Черное море и заканчивается в украинском порту Ильичевск. Переговоры про участие в проекте велись в течение последних нескольких лет. Катализатором присоединения к проекту стали российские экономические санкции и блокирование транзита украинских грузов.
Масштабный проект транспортно-экономического пояса «Новый шелковый путь» — это часть большой национальной концепции развития Китайской Народной Республики. Проект предусматривает создание устойчивых логистических коридоров Европа-Азия как наземных, так и морских. Пути назвали в честь исторического Великого Шелкового пути — ряда торговых караванных маршрутов, объединяющих Европу и Азию в I-ХV вв. н.э. Великий Шелковый путь обеспечивал возможность эффективной торговли и культурного обмена между Европой и Азией, а также служил распространению технологий и инноваций.
Основные цели современного Шелкового пути для Китая — логистическая и экономическая безопасность страны, развитие экономического потенциала северо-западных регионов Поднебесной, не имеющих выхода к морю, диверсификация торговых путей, сокращение времени доставки товаров, расширение торгового покрытия. Есть у проекта и глобальные геополитические цели: укрепление международных связей и увеличение влияния Центральной Азии в мире. Некоторые страны-участницы маршрута среди важнейших стратегических задач видят развитие альтернативных путей сообщения в обход России. Например, для Грузии, как и для Украины, такой маршрут является вопросом национальной безопасности.
Глобальная идея развития транспортных систем Нового Шелкового пути предусматривает активное участие России. В связи с агрессивной и непредсказуемой внешней политикой России и несоблюдением условий участия акценты в развитии проекта Нового Шелкового пути понемногу меняются. Однако Россия остается основным транспортным коридором из Европы в Китай.
28 ноября 2015 г. (в день введения Россией экономических санкций против Турции) транспортные компании Китая, Казахстана, Грузии, Азербайджана и Турции подписали Соглашение о создании консорциума для перевозки грузов из Китая в Европу в обход российской территории — Транскаспийского транспортного маршрута. 14 января 2016 г. в Грузию прибыл первый поезд Нового Шелкового пути. В это же время к проекту присоединилась Украина. На встрече в Баку операторы железнодорожных перевозок Украины, Казахстана, Азербайджана и Грузии договорились об установлении специальных тарифов на грузоперевозки Транскаспийским международным транспортным маршрутом.
15 января 2016 г. из Украины в Китай отправился демонстрационный поезд, состоящий из 10 вагонов (20-ти сорокафутовых контейнеров), которые частично были пустыми, а частично загружены металлической заготовкой для разгрузки в Грузии. Пустые вагоны было запланировано загрузить товарами уже в Китае и доставить обратно поездом. 31 января поезд прибыл в пункт назначения — на станцию Достык на границе Казахстана с КНР.
На сегодняшний день поезд в Украину не вернулся: он до сих пор находится на территории КНР.
Стоимость проекта официально не разглашается. Только казахская сторона говорит об инвестициях в проект более 90 тыс. долларов.
Протяженность маршрута составила 15,5 суток вместо анонсированных 11-12. И это при благоприятных условиях, когда к движению поезда было приковано внимание как в Украине, так и в странах Европы и Азии. Благодаря подписанным ранее соглашениям поезд шел без таможенных проверок по единому тарифу «от точки к точке».
Основные вопросы по маршруту возникали еще на этапах подготовки проекта. «Узкими местами» называли возможное время доставки (гораздо дольше, чем обычным путем через Россию) и нерегулярность рейсов, что не дает возможность бизнесу планировать загрузку. Вопросы вызвали два морских этапа маршрута: через два моря поезд провозят на паромах. Это четыре захода в порты, заезд на паром на специальном оборудовании, с которым связан ряд вопросов, и высокая вероятность неблагоприятных погодных условий на море: в зимнее время года штормы чаще. Тестовый запуск поезда показал, что для коммерческого успеха проекта необходимо решить ряд вопросов
В частности вопрос стоимости доставки. Критики проекта называли ориентировочный тариф около 8 тыс. долларов за контейнер, официально ПАО «Укрзализныця» озвучило цену 5559 долларов для сорокафутовых контейнеров. Эта сумма превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию в полтора-два раза.
По мнению эксперта Украинской логистической ассоциации (УЛА) по вопросам морских и речных перевозок Александра Лысенко, в первую очередь нужно определять спрос на маршрут перевозки. «Спрос — это, прежде всего, — запрос на цену. Все считают деньги. Если груз из Китая идет 45-50 дней — это не страшно, — паром используется как склад. Самое главное — график „just in time“, цена и надежность. Есть надежность сейчас на маршруте „Нового шелкового пути“? — Нет! Графика нет, надежности нет, цены нет».
«На сегодняшний день, по информации Лысенко, ставка фрахта на сорокафутовый контейнер из Китая в Украину (которая была „проиграна“ на тендере) — 100 долларов. На двадцатифтовый ставка может быть 200, то есть 20-тка дороже, чем 40-вка. Что мы собираемся возить?»
Снизить стоимость может увеличение объемов перевозок и привлечение к проекту других стран.
Заведующая кафедрой логистики НАУ, президент УЛА Мария Григорак убеждена, что успешная реализация проекта невозможна без привлечения стран-партнеров на взаимовыгодных условиях. По ее мнению, привлекательной выглядит возможность сотрудничества с Польшей, которая кроме экономических, имеет аналогичные украинским геополитические проблемы. В этом контексте может идти речь о возрождении поезда Славко. По менению Марии Григорак «вторым интересным направлением является Словакия, поскольку она не имеет прямого выхода к морю. И часть грузов, доставляемых Черным морем, можно переключить на Словакию». Также в проекте может быть заинтересована Венгрия. На границе с Венгрией уже есть созданная инфраструктура, есть ветви с широкими путями на территорию Венгрии и можно обеспечить железнодорожное сообщение. Третье направление развития проекта, по мнению эксперта, — это Север: Финляндия, страны Балтии, Швеция, Швейцария. В этом направлении есть прямое железнодорожное контрейлерное сообщение Клайпеда-Одесса, поезд Викинг.
Открытыми остаются вопросы пропускной способности (частоты) и загруженности маршрута. Много вопросов относится к назначенному оператору проекта — ЦТС «Лески», что является структурной единицей ПАО «Укрзализныця». Структура сейчас на этапе реорганизации, — и это затрудняет возможность быстрого решения вопросов по тарифам, графиками, расчета запроса бизнеса. Еще одной проблемой является то, что во время разработки проекта не были достаточно учтены интересы других участников рынка: логистического бизнеса, транспортных компаний, импортеров и экспортеров.
Особое внимание экспертов сосредоточено на готовности государства инвестировать в развитие проекта. Вице-президент УЛА Валентин Маевский отмечает, что реализация проекта возможна только при условии развития транспортной, в частности портовой инфраструктуры, и финансирования подвижного состава нефтеналивных танкеров, судов класса «Rо-Rо» (для перевозки грузов на колесной базе) на Черном море, контрейлерных железнодорожных платформ и рефрижераторов.
Начало работы транзитного контейнера в бизнес-режиме было запланировано на март 2016 года. Позже полноценный старт проекта несколько раз переносили. Сейчас поезд находится на территории КНР и ждет своего обратного маршрута. А указанные проблемные вопросы украинской ветви «Нового Шелкового пути» находятся на стадии обсуждения.
Для наработки реальных схем работы проекта в рамках Совета экспортеров и инвесторов при МИД была создана рабочая группа по координации взаимодействия между правительством и национальным бизнесом. Приобщиться к составу группы было предложено заинтересованным представителям бизнеса.
В проекте «Новый Шелковый путь» и упомянутой рабочей группе задействованы заинтересованные логистические и транспортные компании. Для них проект — это возможность получить в свой портфель дополнительный, почти уникальный, вид услуг и предлагать клиентам выгодную альтернативу существующим путям доставки. В случае очередной волны обострения отношений с Россией у логистических компаний будет надежный канал доставки товаров. Это даст возможность привлекать новых заинтересованных в стабильных перевозках клиентов. Чтобы полноценно участвовать в проекте, бизнес очень заинтересован в гарантиях со стороны государства, таких как: регулярность рейсов, гарантии доставки груза и готовность работать над снижением тарифов.
«Четкие правила являются основным требованием бизнеса, без экспорта или импорта которого поезд не будет иметь экономической целесообразности. Прописанные четкие правила и стандарты являются основным условием участия экспортеров и импортеров в проекте. А от привлечения как можно большего количества клиентов напрямую зависит и цена перевозок» — считает генеральный директор логистической компании ZAMMLER Виктор Шевченко.
Участие логистических компаний — это дополнительная гарантия сохранности груза, предотвращения проблем с таможенным оформлением. Логистический провайдер, как посредник в схеме государство — клиент, является тем, кто берет на себя ответственность за товар клиента. Он также может предложить полный спектр дополнительных услуг — например, автоперевозки, таможенно-брокерские, складские услуги и тому подобное.
Своим участием ключевые игроки рынка логистики и перевозок могут гарантировать сервис и подход, который максимально учитывает интересы клиента, быстрое принятие операционных решений, высокий уровень вовлеченности персонала, лояльность и другие преимущества, которые, как правило, возникают в условиях рыночной конкуренции.
Формы возможного участия бизнеса в проекте «Новый Шелковый путь» были обсуждены на круглом столе, который инициировал Исследовательский центр логистической компании ZАММLER, чтобы наработать предложения для Рабочей группы по координации взаимодействия МИДа и национального бизнеса по Новом Шелковом пути.
Основные темы, которые поднимались в ходе круглого стола, касались создания информационного ресурса и системы электронного документооборота для заинтересованных сторон, анализа точек зрения относительно проблемных вопросов, возможных форм привлечения польской, венгерской и словацкой стороны к участию в проекте, изучение опыта, наработанного в проекте ТРАСЕКА. Также эксперты обозначили потребность выявления товарного спроса бизнеса, развития возможных маршрутов ии транзитных маршрутов через территорию Украины в Польшу, Прибалтику и дальше — на север Европы, возможностей финансирования для обновления подвижного состава и инфраструктуры, перспектив изучения проблематики в научных кругах.
